En 1891 la Audiencia de Burgos condenó a un jefe de noche y a un telegrafista aprendiz por un choque de trenes en una vía única que mató a quince personas, y 135 años después, con un sistema de seguridad caído en Urda, el primer dedo ha vuelto a señalar a un operario.
La noche del 23 de septiembre de 1891 el telégrafo de la estación de Burgos hablaba con la misma voz a todo el que lo tocara. Un golpe del manipulador sonaba igual en la mano de un jefe con galones que en la de un muchacho que todavía no cobraba sueldo. En una oficina cualquiera esa igualdad habría sido una pequeña virtud democrática. En un ferrocarril de vía única era una bala en la recámara.
Burgos era entonces una ciudad de catedral y de cuarteles que se recogía pronto, y a la vez un nudo de la línea del Norte que no dormía nunca. Entre la estación de la capital y la de Quintanilleja, unos kilómetros más arriba, solo había una vía. Los trenes de ida y de vuelta solo podían cruzarse en las estaciones. Quién esperaba a quién, y dónde, lo decidían los jefes con telegramas que el reglamento obligaba a pasar en persona y a anotar de su puño y letra en un registro. Era un sistema de caballeros. Funcionaba mientras cada uno fuera exactamente quien decía ser al otro lado del cable.
Aquella noche, en un paraje que los ferroviarios llamaban la «Vuelta de los coches», el expreso número 4, que acababa de salir de Burgos, y el tren mixto número 21, que venía de Quintanilleja, se encontraron de frente. Circulaban por la misma vía y en sentido contrario. Los dos tenían permiso para estar allí.
El expreso llevaba lo que la época llamaba buena sociedad. En una berlina viajaba con su familia Augusto Comas, catedrático de Derecho de la Universidad Central y senador vitalicio. Viajaban la marquesa de Castroserna y su familia, el marqués de Camarines con su mujer y su hija pequeña, varios caballeros extranjeros y un teniente de la Guardia Civil que llevaba consigo una cantidad respetable de dinero. El mixto era otra cosa, un tren de mercancías con unos coches de viajeros enganchados, el tren de los que no tienen prisa. En su locomotora iba el maquinista Pedro Jaca.
Los coches del expreso se encaramaron unos sobre otros hasta formar un montón de madera y hierro encima del ténder. El senador salvó la vida porque una pared del departamento cayó sobre la de enfrente y dejó entre los asientos un hueco del tamaño de una familia. El teniente y otro viajero quedaron suspendidos en lo más alto del amasijo y allí siguieron, hasta cerca de las tres de la madrugada. El recuento dio quince muertos, catorce del expreso y el propio Jaca, y veintisiete heridos graves. Entre los muertos había una niña, Francisca de Asís Álvarez de Estrada, hija del marqués de Camarines.
Ciento treinta y cinco años después, la mañana del 28 de octubre de 2026, un AVE de Renfe alcanzó por detrás a un tren de Iryo a la altura de Urda, en Toledo. El balance, 69 muertos. Aquella mañana había caído el sistema de control automático que detiene los trenes en ese tramo, y en pocas horas el ministro de Transportes ya hablaba del «error humano» de un operario del centro de control de Adif. Los trabajadores y sus sindicatos contestaron que las deficiencias de Adif no pueden pagarlas quienes sostienen el ferrocarril, y recordaron la falta de personal y el fallo del sistema. Lo que vuelve, mientras tanto, es una pregunta vieja. A quién se juzga cuando un tren mata, al último eslabón o a quien diseñó la cadena.
Para entender cómo la contestó la Audiencia hay que volver a la estación de Burgos aquella noche, donde un hombre mandaba y otro, mucho más joven, tocaba el telégrafo.
Un telegrama en la mano equivocada
Claudio Misiego y Álvarez era el vigilante jefe de noche de la estación. De noche, la estación era él. Eudaldo Pujó Chiroeches era telegrafista meritorio, que en el lenguaje de las compañías quería decir aprendiz sin sueldo. Esa noche el destino de dos trenes pasó por las manos de los dos.
En la ciudad se dijo que el telegrafista había creído hablar con Quintanapalla y no con Quintanilleja. Hubo detenidos, un sumario secreto y casi tres años de rumores.
Lo que el jurado dio por probado al final fue más simple y más inquietante. Misiego había concedido «vía expedita» al jefe de Quintanilleja para que el mixto avanzara hasta Burgos y cruzara allí con el expreso, en lugar de esperarlo en Quintanilleja, que era donde el reglamento fijaba el cruce. Y con esa concesión hecha dio salida al expreso por la misma vía. Pujó había cambiado él mismo los telegramas con el jefe de Quintanilleja, cuando el artículo 39 del reglamento general para la circulación de los trenes por la vía única reservaba esos partes al jefe en persona o a su sustituto autorizado.
El tribunal escribió que aquellas infracciones pudieron dejar en el ánimo de Misiego «la vaga impresión» del acuerdo de cruce, lo que seguramente no habría ocurrido si él mismo hubiera pasado y anotado los telegramas. Quince muertos caben en una vaga impresión.
La defensa de Pujó intentó el refugio clásico del subordinado. Había obedecido. El jurado respondió que, cuando cumplió la orden de Misiego de contestar afirmativamente al jefe de Quintanilleja, que preguntaba si la vía estaba expedita, Pujó sabía que estaba ejecutando un acto punible. La obediencia no le sirvió de eximente.
Quince asesinatos sin malicia
La causa llegó a juicio oral ante el jurado en la Audiencia de Burgos en mayo de 1894. El fiscal calificó los hechos como temeraria inobservancia del reglamento de ferrocarriles y pidió para cada procesado un año y un día de prisión correccional. Tasaba los daños y perjuicios en 668.075 pesetas, de los que debían responder solidariamente los acusados y, por ellos, la Compañía del Norte.
Los procesados habían sido tres. El tercero era Francisco Onaindia, maquinista del expreso. Murió antes del juicio y la Sala declaró extinguida su responsabilidad criminal por auto de 11 de abril de 1894. Su nombre figura también en la lista de los heridos de aquella noche, de modo que la misma sentencia que ya no podía juzgarlo mandó indemnizar a sus herederos. Acusado y víctima en el mismo expediente.
El miércoles 23 de mayo de 1894 la Audiencia dictó la sentencia del choque de Quintanilleja. Los hechos constituían imprudencia temeraria con arreglo al artículo 21 de la Ley de Policía de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877, en relación con el artículo 581 del Código Penal, y de haber mediado malicia habrían sido quince delitos de asesinato.
El fallo condenó a Misiego a un año y cuatro meses de prisión correccional, más de lo que había pedido el fiscal, y a Pujó a seis meses de arresto mayor, menos. A los dos les impuso la suspensión de todo cargo y del derecho de sufragio mientras durara la condena y el pago de las costas por mitad, y les abonó la mitad del tiempo que habían pasado presos, conforme al Real Decreto de 9 de octubre de 1853. La opinión recibió mal la sentencia porque se apartaba mucho de lo que había pedido el fiscal.
La Compañía, en el banco de los acreedores
El quinto considerando recuerda que, según los artículos 20 y 21 del Código Penal, las empresas responden civilmente, en defecto de los criminalmente responsables, por los delitos que cometan sus empleados cuando se han infringido los reglamentos de policía. La Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España quedó declarada responsable civil subsidiaria.
Después vienen las pensiones, y en ellas está la sociedad entera de 1894. A Nazaria de Areitio, viuda de Celestino Ríos y Córdoba, 4.000 pesetas anuales vitalicias para ella y sus diez hijos, que la viuda perdería si volvía a casarse, los varones al llegar a la mayoría de edad y las hembras «luego que tomen estado». A Luisa, viuda de Pedro Jaca, y a su hija Genoveva, 1.250 pesetas anuales, con las mismas limitaciones. El marqués de Camarines no aparece en el reparto. Se reservó la acción civil por la muerte de su hija para ejercerla por su cuenta.
Misiego y Pujó debían pagar a la Compañía del Norte 175.000 pesetas por los daños causados en su material móvil. El jefe de noche y el aprendiz sin sueldo, condenados a resarcir a su propia empresa por los vagones destrozados. La Compañía solo respondería por los demás en caso de insolvencia de los procesados, y de esa garantía quedaba fuera, naturalmente, su propio material. En el juicio de Quintanilleja la Compañía ocupó dos sillas a la vez, la del garante que espera detrás y la del acreedor que cobra delante.
Alta velocidad, explicación de vapor
La pregunta de Burgos la tiene ahora delante la jueza de la plaza número 2 de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Orgaz. Las causas de Urda son cosa suya y de los técnicos, y a sus muertos se les debe, antes que nada, que nadie escriba su historia antes de tiempo.
Pero hay algo que no necesita esperar a la instrucción, porque lo ha contado el propio Gobierno. Según el ministro de Transportes, el AVE volvió a ponerse en marcha por orden del centro de control con el sistema automático todavía caído y recorrió veinticinco kilómetros hasta alcanzar al Iryo detenido. Su explicación es el error humano. La misma que dio la Audiencia de Burgos en 1894 para dos locomotoras de vapor que se avisaban por telégrafo.
En 1891 la seguridad de una vía única descansaba entera en que un hombre anotara bien un telegrama, porque no había nada más. Era el límite de la técnica de su tiempo. En 2026 España presume de tener la mayor red de alta velocidad de Europa, trenes a trescientos kilómetros por hora, centros de control que ven cada convoy en una pantalla y sistemas automáticos pensados precisamente para que ningún descuido pueda lanzar un tren contra otro. En una red así el error humano no es una explicación. Es lo primero que el sistema tiene que estar preparado para absorber. Por eso el ministro se equivoca. Si un operario puede mandar un AVE contra un tren detenido cuando la protección automática se cae, el fallo no está en la mano del operario. Está en un país que ha construido trenes del siglo XXI con márgenes de seguridad del siglo XIX. Y eso es inadmisible.
Es vergonzoso que en pleno siglo XXI un fallo humano pueda desencadenar algo así. Las personas se han equivocado siempre y se seguirán equivocando. Lo que no tiene excusa es que la red más moderna del continente conserve un punto en el que un solo error basta para matar. El ERTMS, el sistema europeo de protección contratado para esa línea, debía estar terminado en enero de este año. Urda ha llegado, además, en el mismo año que Adamuz.
Y cuando haya juicio, si lo hay, el Código Penal de 1995 repetirá la arquitectura de Burgos. Las personas jurídicas no responden penalmente por homicidio imprudente (artículo 31 bis), las empresas y los entes públicos entran solo por la puerta del dinero (artículos 120.4 y 121) y el banquillo sigue teniendo forma de persona. En Angrois, más de doce años después del descarrilamiento del Alvia, la Audiencia Provincial de A Coruña confirmó en enero la condena del maquinista y absolvió al que había sido director de Seguridad en la Circulación de Adif.
En la estación de Burgos había un registro en el que el jefe debía anotar de su puño y letra cada telegrama de cruce. La noche del 23 de septiembre de 1891 esos telegramas pasaron por la mano de un aprendiz sin sueldo, y la Audiencia condenó a los dos hombres que estaban junto al telégrafo. Quién había decidido que, de noche, en una vía única, bastara con ellos dos es una pregunta que aquella sentencia no se hizo. Ciento treinta y cinco años después, con trenes que ya no echan humo, sigue sin respuesta.
 mató a 15 personas en 1891 y la justicia condenó a dos empleados. La misma pregunta vuelve con la instrucción de Urda.){kind=link}