En el aeropuerto de Madrid, en agosto de 2022, el 84 por 100 de los vuelos de Ryanair con las islas tenía que despegar sí o sí. No el 80. No el 90. El 84.
La cifra figura en la resolución de la Secretaría de Estado de Transportes de 5 de agosto de 2022, que fijó los servicios mínimos de la huelga de tripulantes de cabina convocada contra Ryanair, Crewlink y Workforce de lunes a jueves, del 8 de agosto de 2022 al 7 de enero de 2023, en diez aeropuertos españoles. Para llegar hasta ahí, el Ministerio cruzó la ocupación de años comparables con el porcentaje de pasajeros imposibles de reubicar (90 por 100 con los territorios no peninsulares, 65 en internacionales y trayectos peninsulares largos, 40 en los cortos), redondeó al alza, «aproximando por exceso», y lo volcó todo en tablas por aeropuerto, mes y tipo de vuelo. Trabajo de orfebre, y en tres días, porque la petición llegó el 2 de agosto.
Luego tocaba hablar de las personas. Y ahí el orfebre se fue a comer.
El apartado 6 de la resolución encomendaba a las empresas, «en su facultad de organizar los medios de producción», fijar la plantilla concreta que cubriría los mínimos, la cual «ha de resultar suficiente, pero no más de la estrictamente necesaria». La Administración que había calculado qué porcentaje de pasajeros de Palma se quedaría sin otro asiento no escribió cuántos tripulantes necesitaba un avión. Con las imaginarias, los tripulantes de guardia que esperan para cubrir una baja, se puso todavía más lírica. Su número «no podrá superar el número que se vería afectado en caso de que no hubiera convocada una huelga». Traducido, en plena huelga podía haber tantos tripulantes de guardia como un martes cualquiera, aunque solo volara una parte de los aviones. Laura Díez Bueso, que votó con la mayoría, habla en su voto concurrente de «absoluta indeterminación (y falta de lógica)». El paréntesis es suyo.
El Pleno del Tribunal Constitucional ha anulado esa resolución en la STC 62/2026, de 22 de septiembre, publicada en el BOE el 29 de octubre. Anula también la sentencia del Supremo que la había salvado (STS 94/2025, de 29 de enero, recurso de casación 1486-2024) y deja firme la de la Audiencia Nacional de 10 de marzo de 2023, que había visto el problema a la primera. El ponente, José María Macías, razona con una sencillez casi ofensiva. Los servicios mínimos los fija un tercero imparcial, nunca una de las partes del conflicto. La empresa puede completarlos técnicamente y ponerlos en práctica, como dejaron dicho la STC 8/1992 y la STC 193/2006, pero decidir qué es «lo suficiente» y qué es «lo necesario» ya no es ejecutar. Es medir tú mismo la huelga que te hacen. Y el personal no es un detalle logístico que cuelga de los vuelos, porque delimita a quién se le recorta un derecho «cuyo ejercicio es individual». La huelga no la hacen los aviones.
Enrique Arnaldo discrepa. Su voto sostiene que no hubo delegación alguna, porque el Reglamento (UE) 965/2012 y las demás normas de seguridad aérea ya fijan la dotación de cada avión y cada operación, de modo que la empresa actuaba «sin margen alguno de discrecionalidad». Añade que ese dato «puede no ser conocido cabalmente por la Administración». El voto se desmiente a sí mismo. Si la tripulación de cada vuelo protegido estaba tan cerrada por el reglamento que Ryanair no podía moverse un milímetro, el Ministerio podía haberla escrito en una tabla más, y tablas no le faltaban. Si no podía escribirla porque no la conocía, entonces el margen existía y alguien lo llenó. Las dos cosas a la vez, no. La resolución, recuerda la sentencia, se limitaba a nombrar esa normativa sin analizarla, y para las imaginarias ni la nombraba. Lo que el voto llama imposibilidad tiene un nombre más modesto. Comodidad.
La discusión se quedaría en pleito de catedráticos si no supiéramos qué hizo Ryanair con el margen. Lo sabemos porque la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional lo dejó escrito en su sentencia 142/2023, de 22 de diciembre (ECLI:ES:AN:2023:6584), apoyada en actas de la Inspección de Trabajo. La empresa advertía por escrito que negarse a un vuelo protegido era falta grave y recordaba los despidos de huelgas anteriores. Cambiaba las asignaciones de servicios mínimos sin antelación, en periodos de descanso y, en Valencia, hasta seis veces en un mismo día. Trajo tripulantes de bases extranjeras. Y con las imaginarias, las que no podían pasar de las de un día normal, hizo lo previsible. En A Coruña, donde lo habitual era un tripulante de guardia, llegó a haber ocho. En Valencia, siete por turno donde solía haber uno. La Inspección de Girona anotó que aquello servía para agilizar la sustitución de los huelguistas.
Suficiente, pero no más de la estrictamente necesaria. Ocho donde había uno.
Hay un detalle que el discrepante haría bien en leer. La Sala de lo Social no dio por acreditado que Ryanair se excediera con los vuelos protegidos, porque eso dependía de una interpretación de la Inspección que no hizo suya. Lo que sí declaró probado fue el abuso sobre las personas. La parte que el Ministerio midió con tablas aguantó. La que dejó en manos de la empresa, no. El Supremo confirmó aquella condena en noviembre de 2025 (STS 5126/2025, recurso 73/2024), con 93.757,50 euros de indemnización por daño moral para cada sindicato demandante.
La nulidad llega casi cuatro años después de la huelga, cuando las guardias de A Coruña ya no se pueden devolver a nadie. Cambia lo que viene. La fórmula de lo «suficiente» y lo «estrictamente necesario», ya no basta. La próxima resolución de mínimos en el transporte aéreo tendrá que fijar criterios objetivos y motivados también para las tripulaciones, sin dejar el hueco a quien recibe la huelga. Y el Pleno tiene pendiente el amparo 1894-2025, que avocó precisamente por plantear cuestiones análogas.
Los aviones tuvieron su tabla. Los tripulantes, un adjetivo.
