El Tribunal de Justicia de la UE anula por primera vez una sentencia prejudicial del Tribunal General y exige a la compañía acreditar qué motivó la decisión del control aéreo. Para el pasajero cambia la prueba, aunque la meteorología grave sigue pudiendo eximir a la aerolínea.
La explicación más socorrida de una aerolínea ante un gran retraso, que fue el control aéreo quien ordenó esperar, ha dejado de bastar para negar la compensación. Así lo ha resuelto el Tribunal de Justicia de la Unión Europea el 8 de octubre de 2026, en el asunto C-108/26 RX, al declarar que una decisión de gestión del tránsito aéreo no es, por sí sola, una circunstancia extraordinaria, de modo que la compañía que la invoca debe demostrar que se adoptó por una causa que lo fuese ella misma. Y lo ha hecho anulando la sentencia que el Tribunal General dictó el 21 de enero de 2026 (T-134/25), algo que no había ocurrido nunca desde que el 1 de octubre de 2024 ese tribunal asumió la competencia prejudicial en seis materias, entre ellas los derechos de los pasajeros. Hay, por tanto, dos noticias. La primera es de consumo y se resuelve en la prueba, porque quien reclama ya no se topa con un mensaje del control aéreo que lo zanje todo. La segunda es constitucional, porque revela que el reparto de la función prejudicial entre dos tribunales llevaba incorporada una válvula de cierre y que esa válvula, en su primer uso, ha funcionado.
Para el pasajero, la consecuencia es de prueba y de cómputo. Si el retraso a la llegada alcanza tres horas y la compañía pretende descontar el tramo atribuible a la gestión del tránsito aéreo, tendrá que acreditar la causa que la motivó, y cuando el retraso obedece a varias causas se descuenta únicamente la duración imputable a la circunstancia extraordinaria. Las conclusiones del Abogado General Rimvydas Norkus (10 de septiembre de 2026) recuerdan que un problema técnico ordinario no constituye en principio circunstancia extraordinaria, de modo que la avería no se disuelve en la tormenta. La compensación sigue siendo la del artículo 7 del Reglamento (CE) n.º 261/2004 (250, 400 o 600 euros según la distancia), y la meteorología conserva su fuerza exoneratoria cuando es de tal gravedad que impide volar con seguridad y según lo programado, lo que corresponde comprobar al juez nacional. La asistencia debida al viajero (comida, alojamiento, transporte) subsiste aun cuando la circunstancia sea extraordinaria, como recordó la sentencia McDonagh (31 de enero de 2013, C-12/11).
El mecanismo figura en el artículo 256, apartado 3, párrafo tercero, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. Las resoluciones prejudiciales del Tribunal General pueden ser reexaminadas, a propuesta del primer Abogado General, cuando exista un riesgo grave para la unidad o la coherencia del Derecho de la Unión, y si transcurre un mes sin propuesta la resolución adquiere firmeza. Aquí la propuesta se formuló, y el reexamen quedó limitado a las dos primeras de las cuatro cuestiones planteadas por el órgano remitente, de modo que las respuestas del Tribunal General a la tercera y a la cuarta permanecen intactas.
El litigio de origen era modesto, y por eso resulta ejemplar. Una pasajera debía volar en julio de 2023 de Esmirna a Varsovia y llegó con más de tres horas de retraso. El avión procedía de un vuelo entre Katowice y Esmirna demorado por una decisión de gestión del tránsito aéreo, vinculada a restricciones del espacio aéreo de Hungría y Rumanía impuestas por el mal tiempo, y al aterrizar en Esmirna se detectó un fallo técnico cuya reparación duró, según las conclusiones, dos horas y ocho minutos. La pasajera cedió su derecho a una empresa especializada, que reclama 400 euros al transportista. El juzgado polaco que preguntó observaba que, si se descontara del retraso total el tiempo atribuible a la gestión del tránsito aéreo, el vuelo habría llegado con menos de tres horas de retraso y no habría compensación.
¿Qué había sostenido el Tribunal General? Que esas decisiones no son inherentes a la actividad normal del transportista y que, salvo contribución de este a su adopción, escapan a su control efectivo con independencia de las razones que las motivaron, de manera que lo relevante no era el porqué de la decisión sino la decisión misma. No afirmó un automatismo (el propio Abogado General lo reconoce), pero para Luxemburgo el resultado práctico traspasaba la frontera. Los transportistas se enfrentan de manera ordinaria y habitual a este tipo de decisiones, de modo que ninguna puede calificarse sin más de extraordinaria, y es preciso examinar el acontecimiento que condujo a adoptarla para comprobar, caso por caso, si por su naturaleza o su origen no es inherente a la actividad del transportista y escapa a su control efectivo.
La corrección obedece a una lógica de método que las conclusiones exponen con nitidez. La jurisprudencia desde Wallentin-Hermann (sentencia de 22 de diciembre de 2008, C-549/07) hasta Airhelp (23 de marzo de 2021, C-28/20) exige dos condiciones acumulativas, que el hecho no sea inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista y que escape a su control efectivo. El Abogado General sostiene que el Tribunal General convirtió la decisión externa en la circunstancia jurídicamente relevante y difuminó el límite entre ambas condiciones, porque el origen externo de un acto acredita, a lo sumo, la ausencia de control y no que el acontecimiento sea ajeno a la actividad ordinaria. Y de ahí deriva, en su razonamiento, una consecuencia sobre la prueba, pues si bastara exhibir el mensaje del control aéreo la demostración sustancial del acontecimiento extraordinario quedaría sustituida por un elemento formal.
Queda la dificultad textual, que no es menor. El considerando 15 del Reglamento (CE) n.º 261/2004 dispone que deben considerarse extraordinarias las circunstancias cuando las repercusiones de «una decisión de gestión del tránsito aéreo, en relación con una aeronave determinada y en una fecha determinada» den lugar a un gran retraso, a un retraso de un día para el otro o a la cancelación de vuelos, aunque el transportista haya hecho todo lo posible por evitarlos. Leído aisladamente, parece decir lo que el Tribunal General entendió. El comunicado del Tribunal de Justicia no menciona el considerando, pero las conclusiones sí lo hacen y proponen una lectura restrictiva. Un considerando no puede neutralizar las condiciones que fija la disposición normativa, el artículo 5, apartado 3, que sigue exigiendo que la perturbación se deba a circunstancias extraordinarias que no habrían podido evitarse con todas las medidas razonables, y el texto del preámbulo describe además una situación concreta que sugiere una apreciación contextual y no una calificación abstracta. Y esa lectura se propuso frente a una corriente contraria, porque el propio Abogado General recuerda que parte de la jurisprudencia nacional había invocado el considerando en sentido opuesto, y cita la sentencia del Tribunal de Apelación de Inglaterra y Gales en Blanche v easyJet (6 de febrero de 2019, [2019] EWCA Civ 69).
En España el alcance es inmediato, porque la resolución vincula a los tribunales nacionales que conozcan de un problema similar. La Audiencia Provincial de Valencia, en su sentencia de 19 de febrero de 2013 (recurso 759/2012, ponente Rosa María Andrés Cuenca; ECLI:ES:APV:2013:539), al resolver un retraso de cinco horas y cuarenta minutos en el que la compañía alegaba una avería, enumeraba entre las causas que parecían poder exonerar, «sin ánimo de exhaustividad», las decisiones de los servicios de control del tráfico aéreo que causen demora sin intervención del transportista. Esa enumeración, expresada con el cauteloso «parece», no puede ya leerse como atajo, y a la compañía le corresponde probar el acontecimiento subyacente, su gravedad y su incidencia en la seguridad o en la programación del vuelo. Según da cuenta el Abogado General, el reglamento modificativo del 261/2004 adoptado definitivamente por el Consejo el 13 de julio de 2026, aún inaplicable a este litigio por razón del tiempo, define la circunstancia extraordinaria con los dos criterios jurisprudenciales y supedita las restricciones de gestión del tránsito aéreo a que procedan de una decisión que escape al control efectivo del transportista. Legislador y juez caminan, por una vez, en la misma dirección.
Las instituciones se prueban en la tormenta, y esta se ha probado en un expediente de cuatrocientos euros. Luxemburgo ha dejado escrito, en su primer reexamen, que ni la firma de la autoridad que ordena esperar ni la tormenta invocada en abstracto bastan para exonerar a quien transporta, y que una Unión de Derecho se corrige a sí misma cuando la forma pretende ocupar el lugar de la causa. El cielo europeo tiene su dueño en la ley, no en el mensaje del control.
