La DGT deshomologa cuatro modelos de baliza V16 por incumplir requisitos técnicos esenciales, pero permite su uso sin resolución formal ni cobertura normativa
A escasos días de la entrada en vigor del nuevo sistema obligatorio de señalización en carretera —la baliza conectada V16—, la DGT ha retirado la homologación de cuatro modelos hasta ahora considerados válidos. La decisión no se acompaña de una resolución formal, ni cuenta, con el respaldo técnico del Ministerio de Industria, que es quien ostenta la competencia en materia de homologación. Sin embargo, lo más controvertido no es la deshomologación en sí, sino lo que ocurre después: la propia DGT ha anunciado que estas balizas podrán seguir utilizándose legalmente mientras dure su vida útil.
Se ha modificado el contenido de una página web institucional, se ha utilizado el eufemismo “vigencia del certificado finalizada” y se ha acompañado la medida de una afirmación tan grave como contradictoria: las balizas deshomologadas podrán seguir siendo utilizadas por los ciudadanos “hasta el final de su vida útil” y no se impondrán sanciones por su uso.
La cuestión fundamental es que cuando la Administración retira la autorización técnica de un producto que ella misma exigió como obligatorio —y que puede resultar determinante para la seguridad en carretera— está transmitiendo un mensaje inequívoco: ese producto ya no cumple las condiciones exigidas para ser seguro. Y si lo sabe, y aun así permite su uso, se convierte en garante pasivo del riesgo. Lo peor no es que la DGT haya cometido un error inicial al certificar dispositivos sin las garantías suficientes. Lo peor es que, al detectarlo, no lo ha corregido con rigor, sino con ambigüedad interesada: ni prohíbe su uso, ni explica sus fallos, ni alerta de sus consecuencias. Prefiere transmitir una sensación de normalidad, como si bastara con tranquilizar al consumidor para extinguir la alarma jurídica. El resultado es un oxímoron jurídico, balizas “no válidas” que siguen siendo legales. Y en esa contradicción se esconde una bomba de relojería legal, técnica e institucional.
La DGT nunca fue competente para homologar balizas
Con todo, lo más preocupante no es que la Dirección General de Tráfico haya cometido un error al permitir —de forma implícita o incluso activa— la certificación de dispositivos que hoy considera técnicamente insuficientes. Eso, en última instancia, podría ser calificado como un fallo técnico, un exceso de confianza en fabricantes, o un defecto de control de calidad.
Lo verdaderamente grave es que la DGT nunca debió haber asumido esa función en primer lugar. Porque, jurídicamente, no le corresponde homologar dispositivos industriales, ni emitir certificados de conformidad, ni atribuir validez técnica a productos que forman parte del sistema de seguridad pasiva de los vehículos. Esa competencia es exclusiva del Ministerio de Industria, de conformidad con lo dispuesto en la Ley 21/1992, de Industria, y su normativa de desarrollo.
La homologación técnica —entendida como el reconocimiento de que un producto cumple determinados requisitos técnicos exigidos por la legislación de seguridad industrial— solo puede ser emitida por organismos autorizados por Industria y bajo procedimientos reglados. La DGT puede —y debe— definir las funcionalidades exigidas para los sistemas de señalización vial, pero no puede validar jurídicamente que un producto concreto los cumple. Ese salto de lo funcional a lo técnico requiere una competencia que no tiene. Y que ha ejercido, en este caso, sin cobertura normativa expresa, sin coordinación interadministrativa, y sin transparencia procedimental.
Por tanto, no estamos ante una simple irregularidad formal: estamos ante un vicio de raíz en el ejercicio de potestades públicas, con afectación directa a la seguridad jurídica de millones de ciudadanos. Una actuación ultra vires que, lejos de corregirse a tiempo, ha desembocado en un sistema de homologación fallido, descoordinado y, ahora, parcialmente revocado sin resolución alguna. La DGT permite que esos dispositivos sigan siendo utilizados por millones de conductores sin advertir de los riesgos ni ofrecer alternativa viable. No se han retirado del mercado, no se ha activado alerta de seguridad de producto y no se ha iniciado procedimiento para compensar a los consumidores. Peor aún: se han legalizado de facto como elementos válidos hasta que “agoten su vida útil”.
Esta decisión expone a la Administración a múltiples frentes jurídicos. Si se produce un accidente derivado del mal funcionamiento de una baliza deshomologada, y queda acreditado que el conductor la usó conforme a lo permitido por la DGT, el Estado podría ser responsable por omisión de su deber de protección. No solo patrimonialmente, sino incluso penalmente si se apreciara dolo eventual o imprudencia grave.
¿Y si alguien muere al utilizar uno de estos modelos?
Imaginemos por un momento la escena que nadie quiere contemplar, pero que toda norma de seguridad debe prever: un conductor se detiene en una autovía por una avería. Sale del vehículo, coloca su baliza V16, una de las que han sido deshomologadas por la DGT, pero que —según el propio organismo— aún puede utilizar sin riesgo de sanción. Minutos después, otro vehículo colisiona contra él. No hubo tiempo para reaccionar. Y hay muertos.
No es una hipótesis catastrofista. Es una posibilidad plausible y jurídicamente devastadora. Porque si ese siniestro ocurre, la cadena de responsabilidades no se dirige al conductor, que actuó conforme a la legalidad aparente. Ni necesariamente al fabricante, que vendió bajo un certificado entonces vigente. Ni siquiera al otro conductor, que quizá ni tuvo oportunidad de frenar. La pregunta clave sería otra: ¿quién permitió que ese dispositivo, oficialmente descalificado, siguiera en circulación?
La respuesta conduce directamente a la DGT. Porque es ella quien ha eliminado de su listado de dispositivos válidos esos modelos, al declarar extinguida la vigencia de su certificado. Y es también ella quien, con una decisión administrativa sin cobertura legal formal, ha autorizado su uso posterior alegando una supuesta “vida útil” del dispositivo. Una contradicción insostenible en términos jurídicos. Aquí, el Derecho Administrativo no deja resquicio, la responsabilidad patrimonial del Estado puede activarse cuando el daño sufrido por un ciudadano deriva del funcionamiento normal o anormal de los servicios públicos (art. 106.2 CE y art. 32 de la Ley 40/2015). Y esa responsabilidad no se disuelve por decisiones técnicas improvisadas, sino que se agrava cuando media una omisión institucional ante un riesgo conocido.
¿Sabía la DGT que las balizas retiradas no cumplían los requisitos? Sí. ¿Permitió su uso igualmente? También. ¿Informó a los conductores de los riesgos reales de mantenerlas? No. ¿Ofreció alternativas viables, compensación económica o sustitución gratuita? En absoluto.
No son solo cuatro: todas las balizas V16 parten de una ilegalidad administrativa de origen
Siendo grave todo lo anterior, el problema no son las cuatro balizas a las que la DGT ha retirado recientemente la homologación. Eso es solo el síntoma final, el parche visible. El verdadero problema es mucho más profundo y anterior: todas las balizas V16 conectadas parten de un defecto jurídico de origen, porque ninguna ha sido homologada por el órgano que legalmente tiene atribuida esa competencia. Si el día 2 de enero un conductor sufre un accidente mortal tras utilizar una baliza V16 “homologada” que no emite la señal que debería, el verdadero problema no será que el dispositivo estuviera o no homologado, sino que nunca debió estar autorizado para su venta y uso.
Y es que el mayor error jurídico de esta historia no reside en haber retirado tarde la validez de cuatro modelos. El verdadero escándalo es anterior: ninguna baliza V16 conectada ha sido homologada por quien debe hacerlo, que no es la Dirección General de Tráfico, sino el Ministerio de Industria. Punto. Esto no es una interpretación doctrinal ni una discrepancia competencial: es un hecho jurídico constatable.
Según la Ley 21/1992, de Industria, y la normativa comunitaria sobre evaluación de la conformidad de productos técnicos, la validez de un dispositivo industrial que incorpora conectividad, señalización, resistencia ambiental y duración energética —como exige la V16 conectada— solo puede acreditarse mediante un procedimiento de evaluación de conformidad realizado por un organismo notificado, bajo supervisión del órgano competente en materia industrial. Eso no es tráfico. Eso no es Interior. Eso es Industria.
Y sin embargo, la DGT, de forma unilateral, ha validado listados enteros de modelos V16, publicados en su web, bajo el membrete de “homologados”, sin que conste procedimiento reglado, ni resolución ministerial, ni refrendo técnico de Industria. Ha certificado una validez técnica que no puede certificar. Y ha construido, sobre ese error de base, toda la política pública de sustitución de los triángulos de emergencia, imponiendo a partir del 1 de enero de 2026 el uso obligatorio de un dispositivo cuya seguridad jurídica es, en rigor, inexistente.
¿Y qué ocurre si uno de estos dispositivos, no homologado formalmente, falla y provoca un accidente grave o mortal? La respuesta es simple, la Administración podría verse atrapada en un caso de responsabilidad patrimonial con consecuencias millonarias. Porque impuso el uso obligatorio de un producto sin asegurarse previamente de que cumpliera con los estándares técnicos mínimos requeridos por el ordenamiento jurídico. Más aún, sabía que no lo había hecho. Porque no se trata de una omisión casual, sino de una intervención administrativa ultra vires, es decir, más allá de sus competencias legales. La DGT no tiene ni ha tenido nunca potestad legal para homologar productos industriales. Lo ha hecho de facto, sin procedimiento formal, sin amparo normativo, sin coordinación interministerial, y ahora —cuando algunas unidades no superan pruebas de calidad— se ha limitado a retirarlas de su lista sin explicar los motivos, y permite su uso a pesar de que ya no cumplen los requisitos.
Aquí ya no hablamos de una disfunción institucional, es una potencial negligencia con consecuencias penales, civiles y administrativas, porque el Estado ha inducido a error a miles de ciudadanos, ha autorizado el uso de productos que jurídicamente no existen como dispositivos conformes y, llegado el caso, tendrá que asumir las consecuencias si esos productos fallan. La pregunta ya no es si esas balizas funcionarán. Es si, cuando no lo hagan, la Administración podrá seguir negando que todo esto se construyó sobre una falsedad legal de origen.
Responsabilidad patrimonial e institucional ante un riesgo permitido por la propia Administración
En resumen, nos encontramos ante un sistema obligatorio de seguridad vial, construido sobre una base competencial defectuosa, ejecutado sin el procedimiento legalmente exigible y mantenido en funcionamiento a pesar de que la propia Administración ha reconocido la inadecuación de algunos de los dispositivos autorizados. Eso, en términos de Derecho público, no es una mera irregularidad, es una omisión institucional jurídicamente imputable cuando el riesgo es grave y conocido.
En materia de seguridad, el Derecho administrativo no exige certeza absoluta del daño para actuar. Exige previsibilidad del riesgo. Y aquí la previsibilidad es evidente. Las balizas V16 operan en escenarios de máxima peligrosidad: detenciones en vías rápidas, arcenes, situaciones nocturnas, baja visibilidad y tráfico a alta velocidad. Un fallo del dispositivo no genera una molestia, puede generar un atropello, una colisión o una muerte.
Si, tras haber autorizado —sin competencia— la comercialización masiva de estos dispositivos, y tras haber retirado parcialmente su “homologación” por deficiencias técnicas, la Administración permite su uso continuado sin advertencia clara ni medidas correctoras, el eventual resultado lesivo no podrá calificarse de imprevisible. Y cuando el resultado no es imprevisible, la omisión deja de ser neutra y se convierte en jurídicamente relevante.
Desde ese momento, el análisis ya no se limita a la responsabilidad patrimonial clásica. En caso de accidentes graves o fallecimientos, el debate jurídico se desplaza inevitablemente hacia la existencia de un deber jurídico de actuar, hacia el conocimiento previo del riesgo y hacia la capacidad real de la Administración para evitarlo. Tres elementos que, si concurren, activan no solo el artículo 106.2 de la Constitución y la Ley 40/2015, sino también —en los supuestos más extremos— el examen penal de las conductas omisivas de los poderes públicos.
Si una persona muere utilizando un dispositivo de seguridad impuesto por el Estado, cuya validez jurídica estaba viciada de origen y cuya insuficiencia técnica ya había sido advertida por la propia Administración, la pregunta no será si el conductor cumplió la norma. La pregunta será por qué el Estado permitió que esa norma siguiera aplicándose.
El Derecho no exige infalibilidad a la Administración. Pero sí exige competencia, procedimiento, diligencia y reacción ante el riesgo. Cuando esas exigencias se incumplen en un ámbito donde está en juego la vida humana, la omisión deja de ser administrativa para convertirse en institucionalmente grave.
Y esa gravedad no se corrige con listados web, ni con mensajes tranquilizadores, ni con la promesa de que “no habrá multas”.
